2021年對(duì)于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)而言注定是不平凡的一年。從年初開(kāi)始，大大小小的缺芯潮一波未平一波又起，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)作為 “重災(zāi)區(qū)”，經(jīng)歷著種種變革。這其中，汽車(chē)廠(chǎng)商與芯片廠(chǎng)商之間，產(chǎn)生了前所未有的密切關(guān)系——車(chē)廠(chǎng)一改原有“高高在上”的供應(yīng)鏈管理模式，開(kāi)始與芯片廠(chǎng)商直接結(jié)盟。

由于今年全球面臨前所未有的車(chē)用芯片短缺危機(jī)，加上電動(dòng)車(chē)對(duì)車(chē)用芯片需求升溫，各大車(chē)廠(chǎng)被迫重新審視芯片供應(yīng)鏈。為確保取得穩(wěn)定供應(yīng)，車(chē)廠(chǎng)也開(kāi)始與芯片廠(chǎng)商結(jié)盟。近期，美國(guó)通用汽車(chē)公司總裁Mark Reuss表示，將與七家半導(dǎo)體公司在北美共同開(kāi)發(fā)芯片，以解決全球芯片短缺問(wèn)題。

賽迪顧問(wèn)集成電路產(chǎn)業(yè)研究中心總經(jīng)理滕冉表示，在本輪汽車(chē)芯片缺貨潮來(lái)臨之前，汽車(chē)制造商幾乎不會(huì)與芯片廠(chǎng)商直接發(fā)生業(yè)務(wù)關(guān)系，在整個(gè)行業(yè)供應(yīng)鏈中，一級(jí)核心供應(yīng)商（tier1）占據(jù)相對(duì)主導(dǎo)的位置，由tier1供應(yīng)商采購(gòu)所需的芯片、電子元器件等。這種供應(yīng)鏈模式有利于提升整車(chē)廠(chǎng)的效率優(yōu)勢(shì)、減少資金成本。

據(jù)介紹，在此次大規(guī)模缺芯潮之前，車(chē)廠(chǎng)對(duì)供應(yīng)鏈的管理模式被稱(chēng)為線(xiàn)性管理模式，只需要對(duì)下級(jí)供應(yīng)商進(jìn)行管理，而對(duì)于供應(yīng)商的供應(yīng)商等并不會(huì)直接參與管理。然而，年初的缺芯浪潮在疫情的帶動(dòng)下，顯得尤為嚴(yán)峻，此類(lèi)線(xiàn)性管理模式的弊端逐步凸顯，車(chē)廠(chǎng)和芯片廠(chǎng)都被打了個(gè)措手不及。

滕冉介紹，傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈管理模式，由于中間鏈條過(guò)長(zhǎng)，下游需求發(fā)生波動(dòng)時(shí)，上游芯片原廠(chǎng)反應(yīng)滯后，牛鞭效應(yīng)顯著，進(jìn)而放大了整車(chē)廠(chǎng)商芯片的需求缺口。

此次危機(jī)體現(xiàn)出上下游供應(yīng)鏈之間溝通不暢，對(duì)市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)把握不到位。賽騰微總經(jīng)理黃繼頗告訴記者，MCU成為此次汽車(chē)行業(yè)缺芯的“重災(zāi)區(qū)”，在一定程度上表明了廠(chǎng)商對(duì)市場(chǎng)應(yīng)對(duì)的不及時(shí)。但MCU廠(chǎng)商自身無(wú)法對(duì)市場(chǎng)做出精準(zhǔn)的預(yù)判，需要上下游產(chǎn)業(yè)鏈之間密切溝通，才能提前預(yù)判市場(chǎng)危機(jī)，并做準(zhǔn)備。

“長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)，芯片供應(yīng)商很被動(dòng)，很難與上下游產(chǎn)業(yè)進(jìn)行良性互動(dòng)。例如，芯片廠(chǎng)商經(jīng)常遇到被客戶(hù)拖欠款項(xiàng)的問(wèn)題，導(dǎo)致芯片廠(chǎng)商沒(méi)有資金提前備貨，這很容易導(dǎo)致供貨危機(jī)來(lái)臨時(shí)措手不及?！秉S繼頗說(shuō)道，“這一次的市場(chǎng)危機(jī)，影響到了上下游產(chǎn)業(yè)鏈的多個(gè)環(huán)節(jié)，不是光靠芯片廠(chǎng)商單方面的努力便可順利度過(guò)的，需要與上下游廠(chǎng)商深度溝通、共渡難關(guān)?！?/span>

在歷經(jīng)嚴(yán)重的芯片短缺危機(jī)后，車(chē)廠(chǎng)重新檢驗(yàn)芯片供應(yīng)鏈，加上電動(dòng)車(chē)趨勢(shì)升溫，芯片對(duì)車(chē)廠(chǎng)的重要性不可同日而語(yǔ)。車(chē)廠(chǎng)因此重新思考芯片供應(yīng)鏈管理方式。而選擇與芯片廠(chǎng)商結(jié)盟，便是由線(xiàn)性管理模式向多線(xiàn)并行管理模式的轉(zhuǎn)變：汽車(chē)廠(chǎng)商與芯片廠(chǎng)商直接合作，意味著汽車(chē)廠(chǎng)商對(duì)供應(yīng)鏈的管理模式將更加下沉，對(duì)每一級(jí)供應(yīng)商都將進(jìn)行管理，形成多線(xiàn)條的并行管理模式。

“這種管理模式的好處，在于汽車(chē)廠(chǎng)商能夠更直接有效地知道每個(gè)環(huán)節(jié)的真實(shí)情況，并能直接作出回應(yīng)。在此前的管理模式中，各個(gè)供應(yīng)鏈之間的逐級(jí)傳遞需要很長(zhǎng)時(shí)間。”賽迪顧問(wèn)集成電路產(chǎn)業(yè)研究中心高級(jí)咨詢(xún)顧問(wèn)呂芃浩說(shuō)。

盡管如今大規(guī)模的缺芯情況已有所緩解，但隨著汽車(chē)市場(chǎng)需求的不斷變化，部分領(lǐng)域的芯片依舊面臨嚴(yán)重短缺。滕冉預(yù)計(jì)2022年汽車(chē)芯片缺貨行情將進(jìn)一步分化，MCU還將持續(xù)缺貨，同時(shí)，隨著今年下半年市場(chǎng)對(duì)新能源汽車(chē)需求的大幅提升，功率半導(dǎo)體芯片也開(kāi)始面臨短缺情況。在未來(lái)，缺芯或?qū)⒊蔀橐环N常態(tài)。

為保障芯片供應(yīng)，部分車(chē)廠(chǎng)開(kāi)啟了自主造芯模式。例如，上汽集團(tuán)就發(fā)出消息，將與智能芯片產(chǎn)業(yè)的獨(dú)角獸企業(yè)地平線(xiàn)聯(lián)手進(jìn)入芯片產(chǎn)業(yè)，并有可能斥巨資自己制造芯片。

當(dāng)眾多“不差錢(qián)”的車(chē)企投資造芯之后，能不能有效緩解芯片短缺問(wèn)題？是否會(huì)因此影響車(chē)企與芯片廠(chǎng)商的合作？

從戰(zhàn)略看，自研芯片為傳統(tǒng)車(chē)企拓展出了一條新的差異化競(jìng)爭(zhēng)賽道。而這或許就是越來(lái)越多的車(chē)企愿意入局造芯的根本原因。畢竟，對(duì)于未來(lái)的智能汽車(chē)、自動(dòng)駕駛而言，芯片的重要性堪比傳統(tǒng)汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱。

然而芯片的研發(fā)與投入是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程，不允許“臨時(shí)抱佛腳”。

“車(chē)廠(chǎng)造芯是如今的發(fā)展路徑之一，但這并不意味著車(chē)廠(chǎng)可以脫離芯片廠(chǎng)商。芯片技術(shù)的研發(fā)并非一朝一夕就可完成，汽車(chē)廠(chǎng)商在短期內(nèi)很難達(dá)到相同的技術(shù)高度。此外，哪怕汽車(chē)廠(chǎng)商能夠自行設(shè)計(jì)出芯片，但在芯片制造方面，依舊需要依靠芯片廠(chǎng)來(lái)完成。”呂芃浩說(shuō)道。

一方面，車(chē)企通過(guò)自研芯片打造差異化，從而提升競(jìng)爭(zhēng)力；另一方面，通過(guò)并行管理的模式加強(qiáng)與芯片廠(chǎng)商的合作，或許這才是汽車(chē)廠(chǎng)商對(duì)常態(tài)化缺芯潮最有效的應(yīng)對(duì)之道。