產能供應不足，導致銷售端提車時間延長，給正在復蘇的汽車市場蒙上一層陰影。芯謀研究首席分析師顧文軍表示，“這輪汽車芯片的缺貨，與汽車廠家的供應鏈管理，零庫存甚至負庫存也有很大關系”。這就導致，車企一旦斷供，就無法生產。

3月29日開始，蔚來在合肥的江淮工廠連續(xù)停產5天。根據蔚來的估算，停產將影響3月份產量，預計第一季度交付的2-2.05萬輛汽車，將僅有1.95萬輛。參照蔚來2020年4.4萬輛的交付量，本次停產預計減產600輛汽車，占比去年產量的1.3%。

數字看起來不大，但也對蔚來線下的銷售造車影響。目前，蔚來EA6、蔚來ES8和蔚來EC6，這三款車采用同款芯片，均在合肥工廠生產。
3月29日，記者詢問北京三家蔚來門店，發(fā)現停產對上述三款車型均有波及。

北京蔚來空間（合生匯店）門店員工告訴記者，今年以來蔚來車間提高了產量，有用戶在3月初預定的車輛，不到2周就能提車，比之前的4周提車速度要快。
但受缺芯停產的影響，蔚來三家門店人員估計，保守提車時間為4-8周。
上述員工表示，有不少客戶前來咨詢缺芯問題，但他們對未來的判斷也并不明朗。一名員工表示不確定是否調價，兩名員工認為未來的情況不明朗。
蔚來相關負責人向多家媒體表示，缺芯超出預估，雖然預計停產5天后恢復生產，但長期供應并不能保證。
早在2020年四季度財報會議上，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾表達過擔憂，蔚來已經具備月產1萬臺電動車的能力，但受限于芯片短缺和電池供應，僅能生產7500輛。李斌預計，到7月份，這些阻力才會消退。

蔚來的江淮工廠停工，讓汽車行業(yè)芯片短缺的集體困境再一次放大。

其實早在蔚來停工之前，就已經有多家車企表達過芯片“斷糧”的情況，并且還公布了相關的停工計劃。
大眾是最早的缺芯車企之一。
早在去年12月，就有消息傳出，上汽大眾將從12月4日開始停產，一汽大眾也將相繼停產。汽車缺芯的話題隨即被引爆。
12月5日，大眾中國給出回應稱，雖然芯片供應受到影響，但情況并沒有傳聞中嚴重，目前正在尋求解決辦法。并且不忘撫慰市場，“相關車輛的市場交付沒有受到影響?！?/span>
委婉的公關話術背后，其實已經變相承認了企業(yè)缺芯的事實。于是，很快就發(fā)生了戲劇性的一幕。
今年1月底，大眾汽車一位發(fā)言人在公開場合表示，由于車載半導體的短缺，公司正在與其主要供應商進行談判，或就半導體短缺而造成的損失進行索償。而其主要供應商，指向的正是博世和大陸集團。
3月16日，在2020年財報電話會議上，大眾集團CEO迪斯表示，大眾汽車由于芯片短缺在今年前兩個月的全球市場已經損失了10萬輛產量，并且預計芯片短缺的情況還會持續(xù)一段時間。
另一家汽車巨頭福特同樣深陷缺芯危機。
3月下旬，福特汽車表示，由于零部件供應受到全球半導體芯片短缺以及冬季風暴的影響，公司取消了兩家工廠F-150皮卡和Edge SUVs的生產計劃。但危機還不只如此，福特在肯塔基州一家生產福特Escape和林肯Corsair工廠的三個班次以及在德國生產嘉年華（Fiesta）汽車的工廠都出現過短期停工。
缺芯像病毒一樣在全球蔓延，即便企業(yè)已經做好了停產計劃，但情況隨時還可能更糟。
本田汽車3月16日表示，公司位于美國和加拿大的大多數汽車工廠將從3月22日開始關閉，一直持續(xù)到3月26日。但本田還是低估了此次缺芯的影響，沒過幾天，本田再次發(fā)聲稱，由于諸多供應鏈問題，其北美部分工廠的停產時間將延長至3月29日。
事實上，這份因缺芯停產的“名單”，除了大眾、福特、本田，還包括通用、雷諾、菲亞特克萊斯勒、戴姆勒等多家頭部車企，并且隨著時間的推移，這份“名單”還在變得越來越長。
3月3日，通用汽車表示，其北美三家工廠的減產時間將分別延長至3月底和4月中，并且公司預計，芯片短缺可能導致2021年的收入最多減少20億美元。

據IHS Markit預計，2021年第一季度將有近100萬輛汽車被迫推遲生產。據咨詢公司AlixPartners預計，在芯片短缺的影響下，全球汽車行業(yè)2021年的收入將減少606億美元。
如果暢銷及高利潤車型的生產受到影響，損失還可能更大。

百年汽車產業(yè)，居然在一枚小小的芯片上栽了跟頭。

一位半導體和汽車電子投資人告訴記者，本身具備車規(guī)級芯片設計和制造能力（通過車規(guī)級認證）的企業(yè)本身就不多，全球屈指可數。
而汽車芯片制造巨頭偏偏在最緊張的時刻遭遇不測。3月22日，日本芯片制造商瑞薩電子的一個工廠起火，需要一個月才能恢復生產，而瑞薩電子是全球汽車芯片第三大制造商。
稍早時候，美國德克薩斯州因冬季風雪大面積停電，導致全球排名第一和第三的汽車芯片生產商恩智浦半導體和英飛凌科技不得不停產。
短期的自然因素之外，疫情導致的供應鏈減產，才是這一輪芯片危機的導火索。
2020年初，在疫情的影響下車市陷入寒冬，車企對于銷售情況的預估普遍悲觀。在這樣的情況下，保證現金流，抵御不確定因素帶來的風險才是企業(yè)的頭等大事。于是，諸多車企都對產銷計劃進行了收縮，供應鏈、代工廠也隨之遭受波及，轉而收縮產量或是承接其他訂單。
但隨著疫情得到控制，車市很快又出現了反轉，從去年下半年開始，國內汽車市場由冷轉熱，以平均10%的增幅迅速回暖。乘聯會數據顯示，2020年中國汽車銷量達到2531.1萬輛。
行情的火熱對供應鏈提出了更高的要求。但一去一回之間，留給車企的芯片配額已經遠遠趕不上需求。
另一方面，汽車芯片的生產過程本來就非常復雜、漫長。晶圓進入代工廠到成為芯片，需要經歷的工序多達幾百甚至上1000道，期間耗時兩三個月。這還沒完，此后芯片還需要在下游供應商進行再加工，周期進一步拉長。

對于整車廠來說，如果確定要生產某款車型，其半導體訂單至少在6個月前就要敲定，方便芯片代工廠及時統(tǒng)籌客戶需求，提前布局。
疫情的到來徹底打亂了原先的節(jié)奏。
另一方面，由于疫情的影響，短時間內醫(yī)用設備，比如紅外測溫儀等設備需求猛增，而這些設備也需要大量的芯片產能支持；此外由于疫情期間居家辦公興起，消費電子類產品需求旺盛，這都導致了芯片產能的傾斜。
上述投資人稱，疫情導致海外車規(guī)級芯片制造企業(yè)停工停產，部分產能轉移到國內，但國內晶圓廠大部分不具備車規(guī)級芯片制造標準，少數幾個具備車規(guī)級芯片制造能力的企業(yè)又將產能優(yōu)先供給消費產品。
但是，除了疫情引發(fā)的諸多外因以及芯片生產周期本身較長的因素，在汽車產業(yè)內部，其實也早就埋下了芯片危機爆發(fā)的隱患。
和消費電子相比，汽車芯片的制程要求并不高集中在20至45nm，這也直接導致了其利潤率并不高。不僅油水少，在其他方面汽車芯片的要求卻又十分苛刻。
例如，溫度、濕度、粉塵等外部環(huán)境方面，汽車芯片都要求極高的承受度；在使用壽命上，一般消費電子芯片也就在1至三年，但汽車芯片的要求至少在15年；而對于不良率的把控，由于關系到行駛安全，在實際中汽車芯片往往要求達到零不良率，需要花兩到三年時間來研發(fā)和驗證。
這件吃力不討好的活兒，讓一些8英寸晶圓廠的陸續(xù)關閉，轉成12英寸或者更先進的生產線，而8英寸晶圓是汽車芯片主要的原材料。
根據國際半導體產業(yè)協(xié)會的數據，全球8寸晶圓產線數量在2007年達到200條，隨后開始下降，到2016年下降到188條。
這樣的矛盾還影響到了晶圓制造的上游供應。目前，8英寸晶圓生產設備的供應商急劇減少，現有設備根本無法滿足產能需要。
危機之下，芯片制造企業(yè)開始投建晶圓工廠。但遠水解不了近渴，中芯國際的深圳工廠計劃在2022年開始生產，臺積電的鳳凰城工廠則預計在2024年投產。目前，中芯國際、華虹半導體已經是滿負荷運載，短時間不能再增加更多產能。
汽車廠因為缺芯而恐慌性下單，進一步導致芯片供應緊張。
業(yè)內人士的判斷，2021年下半年，汽車“缺芯”或許會有所緩解，但要想徹底解決這場汽車芯片供應危機，一場產業(yè)鏈的重塑或許已經無可避免了。